Guillermo Dietrich, que va “en bici a todos lados”, recibió a Viernes en su despacho del microcentro porteño.
Viernes: ¿Por qué es cada vez más complicado y tortuoso transitar por la Ciudad?
Guillermo Dietrich: Hay que dividir la congestión de la movilidad. Hoy quien se mueve en bici lo hace mejor que nunca en la historia de la Ciudad; y quien se moviliza en auto, lo hace peor que nunca en la historia de la Ciudad. Lo que empeora es la congestión. Es una cuestión matemática: en la Ciudad en la década del ochenta se vendían 8.000 autos por año; en los noventa, 45.000; y en 2011 y 2012 se vendieron 140.000 autos sólo en la Capital. Todo en el mismo espacio, o en menos, porque cada vez se pide más espacio verde. No es posible que las grandes ciudades no tengan congestión. La única posibilidad se daría con la prohibición del uso del auto. Cualquier sistema de restricción hacia los autos termina siendo injusto. Si se cobra, perjudicás al que menos tiene y si restringís por patentes, beneficiás al que tiene un segundo auto. ¿Cuál es el desafío ante esa congestión inexorable? Hay que lograr que otras opciones de movilidad, más eficientes que el vehículo individual, eviten la congestión. Y ahí tenés dos paradigmas: la bicicleta y el Metrobús.
V.: ¿La promoción de la bicicleta como medio de transporte realmente puede mejorar en algo la situación?
G.D.: El problema del tránsito se soluciona con lograr incentivos para que se usen otros medios de movilidad. Si en la bici se tarda menos que en el auto, porque evito la congestión, es un estímulo para su uso. La bicicleta generaba gran descreimiento y hoy es uno de los éxitos de nuestra gestión y de la Ciudad en general.
V.: Muchos sostienen que el circuito de las bicisendas es inconexo, que no están presentes en arterias muy transitadas como la 9 de Julio, y que no hay dónde dejar la bicicleta.
G.D.: La idea es generar opciones de movilidad. Sería autoritarismo decirle a la gente que tiene que hacer determinada cosa. Nosotros le damos opciones. Podemos explicar que en auto se tarda y se gasta más. Apelamos a la conciencia de la gente. Aún no se conecta toda la Ciudad porque no podemos hacer cuatrocientos kilómetros de bicisenda de un día para el otro. Pero avanzamos. Si bien la red está más al sur que al norte, en la zona norte está el mayor uso. No sabemos aún bien por qué. Tal vez es así por una cuestión de densidad, de cultura, y porque hay muchos jóvenes que van a las universidades que están en esa zona. Decir que la política de bicisendas está mal porque no llegamos a Constitución es errado. Que no hay dónde dejar la bicicleta es cierto a medias. Hicimos mucho en ese aspecto: Macri firmó un decreto en el que obliga a los garajes a no cobrar más de un diez por ciento que a los autos. Se cumple en la mayoría de los garajes. El sistema público de bicis acumula 1.300.000 viajes. El principal motivo de ellos es ir al trabajo. El año que viene van a existir 230 estaciones con 4.000 bicis. Yo voy en bici a todos lados.
V.: ¿El Metrobús es una verdadera opción global para mejorar el transporte en la Ciudad o es la alternativa elegida para tapar la promesa incumplida de construcción de más subtes?
G.D.: El sistema de transporte que más creció en el mundo es el BRT (Bus Rapid Transit), que es el Metrobús. Se hicieron mil kilómetros en los últimos diez años y se van a hacer 1.300 más en los próximos diez. El Metrobús es una política de transporte no sólo para la Ciudad sino para la zona metropolitana, y se complementa muy bien con los subtes y los trenes. El subte nunca puede ser metropolitano. Hay mucho desconocimiento del tema. Ante los mundiales de fútbol y los Juegos Olímpicos, en Río de Janeiro y en Sudáfrica, las principales acciones de transporte público han sido el Metrobús. En la Ciudad de Buenos Aires hay una red de subtes y nuestra política plantea terminar la línea H, que tiene un recorrido transversal, terminar la línea E, que conecta con Retiro y mejorar la eficiencia, la calidad y la seguridad.
V.: Pero no parece que apuesten al subte como un factor importante, porque con la primera suba de tarifas se redujo la cantidad de pasajeros (un 17 %), y con este nuevo aumento va disminuir aún más.
G.D.: Cuando se dispuso el aumento a $ 3,50 fue lo mismo que el colectivo: cuarenta por ciento. Nos gustaría que el boleto valga menos de $ 3,50, pero el subte es el único medio de transporte sin subsidio del Gobierno nacional. En todas las provincias el transporte tiene subsidios de la Nación; y se subsidian porque hay una gran inflación en la Argentina. Antes no lo tenían. La inflación se combatió con subsidios y a la Capital se le quitó el que iba al subte. El Gobierno de la Ciudad, que es responsable en lo financiero, tuvo que tomar una determinación: un porcentaje se paga con tarifa y otro porcentaje con subsidios. Además hay un tema concreto: 50 kilómetros de subte valen como mínimo 5 mil millones de dólares, y 50 kilómetros de Metrobús valen 100 millones de dólares aproximadamente. Tenés un diferencial de 4.900 millones de dólares. Entonces hay una discusión que no se dio: ponemos 5.000 mil millones en subtes o 100 en Metrobús y 4.900 en educación. No es uno u otro, pero desde que existe el Metrobús se hacen más kilómetros de ese medio de transporte. Río tiene 40 kilómetros de subte y 140 de Metrobús.
V.: Pero el subte permite pensar un planteo de ciudad a 100 años y el Metrobús no, porque una de las críticas que genera es que suma más colectivos a la Ciudad, que ocasionan accidentes, contaminan y suman al caos de tránsito.
G.D.: No suma más colectivos. Ése es un dato equivocado. Todo lo contrario. Hay que hablar con las estadísticas. En la Ciudad circulan 10 mil colectivos. El sistema del Metrobús, cuando es integral, permite que haya menos colectivos y no más, porque con ese sistema se tarda la mitad en hacer el trayecto; entonces o el colectivo pasa más veces o tenés medio colectivo. O duplicás la frecuencia o bajás la flota a la mitad. No sólo no aumenta la flota sino que la disminuye. Además baja la cantidad de accidentes; en la línea 34 en Juan B. Justo bajó de 44 al mes a 4. Los conductores del Metrobús no sólo se adaptaron sino que son los principales impulsores. En las encuestas, la gente dice que prefiere el Metrobús más que el subte. El Metrobús sale más barato, va a la misma velocidad que el subte y la gente lo prefiere.
V.: ¿Por qué hay poca señalética inteligente que permita orientar a los conductores sobre caminos alternativos?
G.D.: Fuera de la Ciudad de Buenos Aires, en ninguna parte de la Argentina hay carteles inteligentes de tránsito conectados a un centro de comando que mande información on line. Cuando llegamos a Buenos Aires había siete carteles inteligentes, pero no estaban conectados; daban información estática como abróchese el cinturón. Hoy tenemos 21 que están conectados y dan información diversa, como de cortes de calles. Este año vamos a instalar 18 más. Están en zonas céntricas y dos están en el Metrobús de Juan B. Justo. Es cierto que hay muchos aspectos para mejorar, pero es importante destacar que nosotros hemos hecho muchas cosas que nunca se habían hecho antes; para el auto, la moto, el peatón, la bicicleta, los colectivos, y la seguridad vial.

Fuente: Ámbito Financiero